Autori: Stephan Laiminger, Michael Url, Martin Schneider, Klaus Payrhuber, INNIO Jenbacher. Drepturi de autor: adaptat după CIMAC.
Rezumat
Motoarele pe gaz oferă o gamă largă de opțiuni în ceea ce privește combustibilul, de la arderea gazului natural și a unei varietăți de combustibili gazoși ne-naturali, până la gaze cu un conținut redus de BTU (British Thermal Unit), precum și gaze cu un conținut ridicat de hidrogen. Gazele care conțin hidrogen pot fi obținute ca produs secundar al proceselor siderurgice (gaz de cuptor) sau chimice; alternativ, hidrogenul poate fi produs separat și amestecat cu gazul natural.
În segmentul producției de energie electrică la scară medie, motoarele pe gaz Jenbacher reprezintă o tehnologie consacrată pentru utilizarea combustibililor gazoși cu conținut ridicat de hidrogen. Gazele de cocserie, precum și gazele secundare rezultate din procese chimice, cu un conținut de hidrogen de până la 70 % în volum, au fost utilizate în diverse tipuri de motoare și au acumulat cu mult peste un milion de ore de funcționare. Hidrogenul provenit din surse regenerabile, cum ar fi gazificarea lemnului (în gaz de sinteză), poate conține până la 50 % volumic de hidrogen. Hidrogenul obținut prin electroliză este furnizat de obicei sub formă de combustibil H2 purificat, cu o concentrație de 100 % volumic, și este considerat fără carbon (H2 verde) atunci când energia electrică este produsă din surse regenerabile.
Unul dintre principalele obiective ale producției de hidrogen verde este integrarea acestuia în rețeaua de gaze naturale, deoarece aceasta este considerată un sistem de stocare a energiei de mare capacitate și cu caracter sezonier, fiind esențială pentru echilibrarea producției intermitente de energie electrică din surse regenerabile, precum energia eoliană și solară. Atunci când hidrogenul este amestecat cu gazul natural, conținutul de hidrogen poate varia într-un interval larg. Motoarele pe gaz au capacitatea de a arde gaze cu un conținut de hidrogen variabil, dar există și unele provocări legate de fluctuațiile potențial mari ale conținutului de hidrogen sau de rata rapidă de schimbare a acestuia. În acest articol vor fi discutate avantajele viitoare, provocările, precum și experiența cu gaze cu conținut ridicat de hidrogen pe motoarele pe gaz Jenbacher.
Introducere
Lumea și clima se schimbă mai repede ca niciodată. Având în vedere că nivelul de CO₂ din atmosferă a depășit deja pragul de 400 ppm, poluarea cu CO₂ trebuie redusă pentru a limita creșterea temperaturilor atmosferice determinată de încălzirea globală. Deși există o varietate de scenarii privind creșterea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) și viitorul climei, toate indică faptul că trebuie să renunțăm la combustibilii fosili și la energia bazată pe carbon.
Deoarece cererea de energie va continua să crească, trebuie să reducem emisiile de gaze cu efect de seră generate în timpul producției de energie, precum și pierderile la nivelul utilizatorului final, pentru a menține clima globală sub control. Agenția Internațională pentru Energie (AIE) a elaborat un scenariu privind reducerea necesară a emisiilor de CO2 (Figura 1), cu obiectivul de a menține creșterea temperaturii în limita de +2 °C până în 2100. Prin produsele sale, INNIO poate sprijini eforturile de trecere la surse regenerabile de energie, schimbarea combustibililor și creșterea eficienței energetice pentru atingerea acestui obiectiv.
Creșterea eficienței motoarelor noastre pe gaz Jenbacher* reprezintă activitatea zilnică a INNIO, iar reduceri semnificative ale emisiilor de gaze cu efect de seră pot fi obținute prin utilizarea sistemelor de cogenerare (CHP). Prin înlocuirea unei centrale electrice pe cărbune cu un motor modern pe gaz de cogenerare, se poate obține o reducere a emisiilor de CO₂ de aproximativ 70%. În plus, motoarele INNIO pot funcționa cu diferiți combustibili, inclusiv din surse nefosile. Practic, toate gazele combustibile pot fi transformate în energie electrică cu ajutorul motoarelor pe gaz.
Figura 1: Efortul necesar de reducere a emisiilor de CO2 până în 2060 [7]
Capacitățile de reducere sunt contrabalansate de potențialul ridicat de emisii de gaze cu efect de seră al metanului, ceea ce înseamnă că scurgerile de metan trebuie menținute la un nivel cât mai scăzut posibil. Datorită proprietăților combustibilului, trecerea la gazul natural reduce direct emisiile de CO₂ cu 25% în comparație cu motoarele diesel. Înlocuirea unei centrale vechi pe cărbune cu o centrală modernă cu motoare pe gaz în regim de cogenerare poate duce la o reducere a emisiilor de CO₂ de până la 70%. Având în vedere că motoarele pe gaz sunt foarte potrivite pentru a transforma „gazele reziduale” sau biogazele în căldură și energie electrică, se poate obține o reducere de 100% a emisiilor de CO2. Trecerea de la motorină la gaz, utilizarea gazelor reziduale sau creșterea eficienței reprezintă un pas în direcția corectă.
Având în vedere volatilitatea surselor regenerabile de energie, ne vom confrunta cu provocarea stocării energiei. Dacă energia electrică este stocată sub formă de H₂, motoarele pe gaz vor fi nevoite să utilizeze gaze cu un conținut ridicat de H₂. Produsele INNIO sunt pregătite să facă față acestei provocări.
Decarbonizarea
Renunțarea la combustibilii fosili, proces cunoscut și sub denumirea de decarbonizare, este un subiect de actualitate în întreaga lume. Având în vedere că traficul rutier este unul dintre principalii factori care contribuie la emisiile de CO₂, electromobilitatea este luată în considerare și studiată pe scară largă. Recent, numeroase studii au evidențiat posibile căi de urmat pentru a ajunge la o decarbonizare de 100%. Un studiu publicat de FVV prezintă trei scenarii care ar putea face acest lucru posibil. Scenariile sunt prezentate în figura 2. Energia electrică poate fi furnizată vehiculului dintr-o baterie sau din hidrogen convertit într-o celulă de combustibil, sau vehiculul poate fi alimentat în mod convențional cu E-Fuel. Trebuie menționat că studiul pornește de la premisa că bateriile de ultimă generație nu reprezintă o opțiune pentru camioane. Dacă acestea funcționează electric, ele ar putea fi alimentate și prin cabluri aeriene.
Figura 2: Conceptele privind combustibilul sintetic în sectorul transporturilor [3]
Scenariul bazat pe energie electrică necesită energie electrică instantanee, obținută prin reîncărcare sau prin rețele aeriene. Hidrogenul și combustibilul sintetic pot fi stocați pentru momentele în care energia regenerabilă (hidro, eoliană sau fotovoltaică) nu este disponibilă. Cheia pentru o decarbonizare durabilă este posibilitatea de a stoca energia electrică într-un mod eficient și rentabil. Din perspectiva FVV, soluția pentru decarbonizare nu va fi o singură tehnologie, ci o combinație a tuturor celor trei. Acest lucru va necesita o infrastructură de H2, deoarece H2 este primul pas în procesul de producere a combustibililor sintetici și de utilizare directă a H2 ca combustibil pentru vehicule. Un scenariu foarte probabil este ca H2 să fie, de asemenea, introdus în conductele de gaze naturale (GN) pentru a stoca surplusul de producție înainte de construirea unei infrastructuri complete de H2. Consecința va fi că clienții vor fi obligați să utilizeze un amestec de GN și H2.
În toate aceste concepte, sursele regenerabile de energie furnizează energie electrică, care va trebui să fie disponibilă în perioadele în care producția de energie eoliană și solară este insuficientă. Modul în care se poate stoca energia electrică este întrebarea la care trebuie să se găsească un răspuns.
Stocarea energiei
Având în vedere volatilitatea surselor de energie regenerabilă, precum energia eoliană și cea solară, stocarea reprezintă tehnologia-cheie care trebuie dezvoltată. Deoarece energia electrică trebuie furnizată pe tot parcursul anului, este necesară stocarea unei cantități mari de energie pe o perioadă mai lungă (sezonieră). O comparație între diferite tehnologii este prezentată în figura 3. Pentru o tranziție durabilă către energia regenerabilă, este necesară stocarea sezonieră a unor cantități mari de energie. Bateriile sunt adecvate doar pentru stocarea unei cantități echivalente cu cererea maximă pe o zi. Stocarea sezonieră trebuie să urmeze calea H2, cel puțin ca produs intermediar. Chiar și cu ajutorul stocării hidroelectrice prin pompare sau a stocării cu aer comprimat, energia solară nu poate fi captată vara și stocată pentru iarnă.
Figura 3: Capacitatea opțiunilor de stocare a energiei în funcție de durată [2]
H₂ produs prin electroliza apei constituie punctul de plecare pentru diverse strategii de stocare. H₂ poate fi stocat direct, în subteran, în caverne, sau poate fi introdus în rețeaua de gaze naturale, rezultând un amestec de gaze naturale și H₂. În prezent, este permisă o concentrație de până la 5% H₂, dar s-au propus valori de până la 10% pentru viitorul apropiat. Este probabil ca conținutul de H2 din conductele de gaze naturale să crească și mai mult în viitor, sau va fi necesară instalarea unui sistem separat de distribuție a H2. Cel puțin pentru o perioadă de tranziție, se preconizează că H2 va fi distribuit prin rețeaua existentă de gaze naturale.
O opțiune de menținere a infrastructurii actuale pentru gaz și motorină fără modificări poate fi realizată prin transformarea hidrogenului (H₂) în gaz natural sintetic (SNG) sau în combustibil lichid E-Fuel. Acesta este al treilea scenariu FVV prezentat în Figura 2, o tehnologie de tranziție ușor de implementat din perspectiva infrastructurii de transport. Totuși, acest proces prezintă și dezavantaje (Figura 4). Pe lângă costurile ridicate de producție, necesitatea de CO2 reprezintă o provocare. În ciuda noului record al nivelului de CO2 din atmosferă, concentrația este încă foarte scăzută pentru un proces de separare eficient.
Figura 4: Schema procesului de producție a combustibilului sintetic [3]
Dacă s-ar putea produce un combustibil electronic (E-Fuel) rentabil, cu calități similare motorinei, benzinei sau gazului natural, majoritatea problemelor legate de un viitor decarbonizat ar fi rezolvate, deoarece nu ar fi necesare aproape nicio modificare a echipamentelor utilizatorilor finali. În prezent, există câteva instalații demonstrative de producție a combustibilului electronic, de dimensiuni mici și medii, aflate în fază de proiectare sau de funcționare. O extindere reușită a producției ar permite producerea și stocarea rentabilă a combustibilului electronic la scară largă.
Hidrogenul ca combustibil
Cele două domenii tehnologice, decarbonizarea transporturilor și stocarea energiei pe termen lung, depind de hidrogen. Deoarece hidrogenul va fi transportat prin conducte, va crește nevoia de motoare flexibile pe gaz, compatibile cu hidrogenul.
Întrucât motoarele pe gaz sunt deja bine adaptate pentru a utiliza diferite tipuri de gaze, utilizarea directă a hidrogenului (H₂) sau a amestecurilor de hidrogen și gaz natural reprezintă o opțiune viabilă. Desigur, nu este vorba despre un produs gata de utilizare, fiind necesare anumite tehnologii și optimizări pentru a face față variațiilor calității gazului. Grupul de lucru CIMAC WG 17 a publicat un document de poziție intitulat „Impactul calității gazului asupra performanței motoarelor pe gaz”.
Liberalizarea pieței gazelor naturale va avea un impact semnificativ asupra proprietăților combustibilului. Unii parametri sunt prezentați în figurile 5, 6 și 7.
Figura 5: Valorile reale ale Ws și regulile din diferite țări [1]
Valorile propuse pentru indicele Wobbe (Ws) diferă de la o țară la alta. Se preconizează o liberalizare generală a calității gazului. Acest lucru nu înseamnă că fiecare client va beneficia de acest interval; la nivel local, calitatea gazului ar putea rămâne relativ constantă.
Indicele Wobbe nu este cea mai importantă valoare pentru motoarele pe gaz. Deoarece motoarele pe gaz funcționează de obicei ca motoare Otto-SI, cu riscul apariției detonației, indicele de metan este mai important. Numărul de metan nu este corelat cu indicele Wobbe (Figura 6), dar se poate observa că un gaz cu un indice Wobbe de 54 are un număr de metan mai mic de 65, ceea ce este inacceptabil pentru majoritatea motoarelor pe gaz de înaltă eficiență.
Figura 6: Indicele de metan vs. indicele Wobbe [1]
Noile motoare pot fi proiectate să funcționeze cu o gamă largă de calități ale gazului, cu o scădere a randamentului și a altor parametri de performanță. Adevărata provocare o reprezintă parcul auto existent. Motoarele pe gaz sunt proiectate să funcționeze timp de mai mulți ani, astfel încât o schimbare rapidă a calității gazului va impune dezvoltarea unor kituri de modernizare, deoarece oprirea motoarelor nu este o opțiune.
Figura 7: Efectul hidrogenului asupra HV, Ws și densității [1]
The higher hydrocarbons (C4 and C4+) sometimes found in LNG fuel will lower the methane number, and the admixture of hydrogen has a comparable effect. A 10% limit for hydrogen is under discussion from the gas industry while manufacturers of gas turbines and engines have specified limits between 1% and 5%. Even with 10% admixture, the resulting density of the mixed gas will be for some base gases out of the current specification for density ratio (0.55<d<0.75), as shown in Figure 7. The admixture of bio-methane can bring additional impurities such as siloxanes and sulphur to the gas network, which would negatively impact consumers but would have especially profound effects on gas engines.
Având în vedere că hidrogenul (H₂) ar putea fi tehnologia-cheie pentru decarbonizare, se va produce o transformare care va implica schimbări frecvente ale calității gazului. Un scenariu posibil este stocarea hidrogenului în infrastructura existentă de conducte de gaze naturale (Figura 8). Hidrogenul va fi produs în instalații de mare capacitate și distribuit consumatorilor finali sau va fi prelucrat în continuare pentru a obține combustibili sintetici.
Motoarele pe gaz trebuie să poată funcționa cu gaze care, în cel mai bun caz, au un conținut de H₂ cuprins între 0 și 100%.
Figura 8: Producția și utilizarea hidrogenului [4]
Strategia privind arderea hidrogenului
Motoarele pe gaz Jenbacher de la INNIO au o vastă experiență în utilizarea tuturor tipurilor de gaze nenaturale. Unele dintre aceste gaze, precum gazul de depozit de deșeuri și gazul de mină de cărbune, au la bază CH₄ și prezintă un comportament de ardere similar cu cel al gazului natural. Celălalt grup important are la bază H₂ și CO, cum ar fi gazele rezultate din gazificare și din producția de oțel. Conținutul de H2 poate ajunge până la 70% în aceste aplicații, iar diverse tipuri de motoare pe gaz Jenbacher de la INNIO au atins deja peste 1 milion de ore de funcționare. Calitatea gazului rămâne stabilă în condiții normale de funcționare, astfel încât motoarele pot fi proiectate pentru a utiliza aceste gaze. Dacă se preconizează o variație mare a calității gazului, sunt necesare eforturi suplimentare și trebuie acceptate compromisuri în ceea ce privește performanța motorului.
Figura 9 prezintă câteva exemple de proiecte cu motoare pe gaz Jenbacher care utilizează gaze reziduale din industrie. Datorită acestei vaste experiențe, INNIO este pe cale să atingă obiectivul de a realiza un motor complet flexibil, capabil să utilizeze combustibili cu un conținut de H₂ cuprins între 0 și 100%.
Figura 9: Diferite calități ale gazului în funcție de conținutul de H₂
Versiunile motoarelor pe gaz INNIO destinate aplicațiilor care nu utilizează gaz natural diferă de motoarele standard pe gaz natural. Un exemplu în acest sens este designul pistonului unui motor pe gaz Jenbacher de tip 6 (Figura 9). Designul standard prezintă o capotă plată sau o formă de cupă foarte puțin adâncă, turbulența fiind generată de precamera alimentată cu gaz. Gazul cu un conținut ridicat de H₂ nu poate fi transformat în mod sigur cu ajutorul unui sistem de ardere cu precameră.
Figura 10: Exemplu de forme ale cupei pistonului
Un sistem de aprindere directă este soluția preferată, cu un nivel definit de turbulență în camera principală, generat de un curent de aer de admisie în formă de vârtej și de un piston cu o formă specială menită să întrerupă acest vârtej.
Principalul factor care determină o ardere stabilă a hidrogenului este strategia de ardere, care începe de la prepararea amestecului, mișcarea încărcăturii și aprinderea acesteia, până la procesul de ardere propriu-zis și strategia de alimentare.
O cameră de ardere concepută pentru combustibili cu un conținut ridicat de H₂ este diferită de o cameră destinată combustibililor compuși 100% din gaz natural. S-a realizat un motor monocilindric (SCE) cu conținut variabil de H₂, prezentat în figurile 11 și 12. Creșterea conținutului de H₂ accelerează arderea și conduce la un proces de ardere foarte eficient.
Figura 11: Rata de degajare a căldurii în funcție de conținutul de H₂
Trebuie menționat din nou că camera de ardere a fost modificată față de proiectul inițial pentru a putea funcționa cu combustibil cu conținut de H₂. În cadrul acestui experiment, puterea a fost menținută constantă, ceea ce a dus la o creștere a „presiunii maxime de ardere” a motorului. Structura de bază trebuie să poată suporta această presiune sau, în caz contrar, puterea de ieșire trebuie redusă.
Influența asupra motorului în ansamblu este prezentată în figura 12. Parametrii cheie de performanță sunt calculați pe baza rezultatelor SCE. Combustia extrem de rapidă cu un conținut de 50 % H₂ nu poate fi transpusă direct pentru a obține un randament general foarte bun al motorului. Menținerea emisiilor de NOx la același nivel impune o amestecare mai săracă a amestecului de alimentare. Acest lucru duce la o cerință mai mare de presiune de supraalimentare și, în final, la creșterea pierderilor de pompare.
Avantajul arderii rapide este mai mult decât compensat de pierderile crescute. Pentru un conținut mai ridicat de H₂ este necesară o nouă modificare a designului camerei de ardere. Totuși, așa cum s-a demonstrat, cantitatea redusă de H₂ din gazul combustibil generează creșteri de randament și permite o funcționare stabilă a motorului, cu emisii mai scăzute de NOx.
Figura 12: Performanța motorului în funcție de conținutul de H₂
Însă, în special în cazul gazelor cu un conținut ridicat de H₂ și/sau CO, am observat fenomene de ardere anormale. Ciclurile încep să accelereze arderea și trec la autoaprindere fără detonație. În Figura 13 este prezentată o curbă a presiunii în cilindru pentru diferite cicluri de combustie. În plus, este reprezentat grafic semnalul tensiunii de aprindere (linia verde) și se observă clar că combustia „ciclului roșu” începe cu o combustie precoce, cu autoaprindere. Această combustie precoce este suficient de rapidă încât toată încărcătura este transformată și nu apare detonație, ceea ce duce la o presiune maximă de aprindere foarte ridicată. Dezavantajul este că, deoarece nu există detonație, sistemul standard de control al motorului nu poate detecta aceste fenomene. Acest lucru poate provoca avarii grave ale motorului. Cu un sistem de control bazat pe presiunea din cilindru, aceste fenomene pot fi detectate, iar funcționarea motorului este sigură și stabilă. La INNIO, acest sistem este utilizat de ani de zile pe multe dintre versiunile noastre care nu funcționează cu gaz natural.
Figura 13: Fenomene de ardere anormale
O altă opțiune pentru a evita aceste fenomene de ardere anormală este trecerea la un concept de ardere cu injecție directă de H₂ în camera principală de ardere. Există, de asemenea, posibilitatea aprinderii în mod convențional cu ajutorul unei bujii sau, așa cum se arată în figura 14, cu o cantitate mică de motorină.
Figura 14: Proces alternativ de ardere a hidrogenului [5]
Acest concept, care implică injecția directă de H₂ și, alternativ, aprinderea cu ajutorul unei injecții pilot de motorină, constituie un proiect de cercetare derulat de Large Engines Competence Center GmbH (LEC). Proiectul face parte din programul de cercetare și inovare „Orizont 2020” al Uniunii Europene, în temeiul acordului de finanțare nr. 768945.
Desigur, vor exista și alte modalități de a utiliza hidrogenul într-un motor pe benzină. Au fost deja puse în practică câteva concepte inițiale, iar altele urmează să apară.
Exemple și dezvoltare
INNIO deține numeroase instalații care funcționează cu gaze cu conținut de H2. În figura 15 este prezentată o instalație demonstrativă P2G din Argentina. Energia regenerabilă provenită dintr-un parc eolian este stocată sub formă de H2, iar în perioadele de cerere ridicată, H2 este transformat într-un motor pe gaz înapoi în energie electrică. Motorul nu este proiectat pentru un conținut de 100% H2, combustibilul de bază fiind gazul natural (GN), iar până la 40% H2 este amestecat cu o ușoară reducere a puterii. Această instalație funcționează de aproximativ 10 ani și este încă în funcțiune.
Figura 15: Instalația demonstrativă P2G din Argentina
Pentru o aplicație viitoare, un concept avansat îl reprezintă programul de cercetare și inovare „Orizont 2020” al Uniunii Europene, menționat anterior, intitulat HyMethShip. Stocarea energiei se realizează prin intermediul metanolului (CH₃OH) obținut din H₂ provenit din surse de energie regenerabilă și printr-un ciclu închis al CO₂. În figura 16 este prezentată o schemă generală a procesului.
Figura 16: Propulsia „fără emisii” a navelor [5]
Provocarea în producția de metanol constă în obținerea CO₂ din surse regenerabile. În cadrul acestui concept, CO₂ este captat pe navă și transportat înapoi la fabrica de metanol, închizând astfel circuitul complex al CO₂.
O schemă mai detaliată a infrastructurii navei este prezentată în figura 17. Un element fundamental al conceptului îl constituie un motor pe gaz care va funcționa cu H₂ ca combustibil sau cu orice amestec de H₂ și metanol. Proiectul este unul de demonstrare tehnologică și, dacă se va dovedi un succes în aplicații maritime, ar putea fi utilizat și ca unitate de stocare a energiei în sectorul producerii de energie electrică.
Figura 17: Propulsia „fără emisii” a navelor [5]
Etapele principale ale procesului sunt:
- Energia este stocată într-un rezervor de metanol de pe navă.
- Metanolul este transformat pe navă în H₂ și CO₂.
- H₂ și CO₂ sunt separate printr-un reformator cu membrană integrat.
- CO₂ este condensat și stocat sub formă lichidă, apoi transportat înapoi la fabrica de metanol.
- În cadrul unui motor pe gaz, hidrogenul (H₂) este transformat în energie de propulsie, generând emisii extrem de reduse.
Proiectul HyMethShip va demonstra viabilitatea și funcționalitatea acestui concept la scară de laborator, rămânând însă de efectuat evaluarea performanțelor. De asemenea, este disponibilă o prezentare detaliată a proiectului realizată de LEC (documentul CIMAC nr. 104).
Concluzie
Pentru a atinge obiectivul de decarbonizare 100%, este necesară stocarea energiei regenerabile pe o perioadă mai lungă de o zi. În special pentru stocarea sezonieră, este recomandabil să se opteze pentru stocarea chimică a energiei. Hidrogenul și/sau SNG pot fi introduse în infrastructura existentă de gaze naturale, formată din conducte și depozite subterane. Atunci când producția de energie regenerabilă este insuficientă, amestecurile de H2-NG pot fi transformate în mod flexibil în energie electrică și termică prin intermediul unui motor pe gaz. Prin urmare, trebuie dezvoltat un motor complet flexibil, capabil să utilizeze amestecuri de la 0 la 100% H2. La INNIO, dispunem de tehnologii pentru a demonstra aceste cerințe pentru unitățile noi. O întrebare este cum să abordăm parcul existent.
Definiții, acronime, abrevieri
CAES: stocarea energiei prin comprimarea aerului
CCS: captarea și stocarea carbonului
CHP: cogenerare
GHG: gaze cu efect de seră
IEA: Agenția Internațională pentru Energie
NG: gaz natural
NNG: gaz non-natural
P2G: Power to Gas
P2G: Power to Gas
PFP: presiune maximă de ardere
SCE: motor monocilindric
SNG: gaz natural sintetic
* Jenbacher este o marcă comercială.
Mulțumiri
Mulțumiri speciale colegilor de la LEC GmbH, partenerul INNIO în proiectele de dezvoltare în domeniul combustiei. LEC GmbH este, de asemenea, coordonatorul proiectului în cadrul programului HyMethShip, programul de cercetare și inovare „Orizont 2020” al Uniunii Europene, în temeiul acordului de finanțare nr. 768945.
Referințe și bibliografie
Documentul de poziție CIMAC 07/2015: Impactul calității gazului asupra performanței motoarelor pe gaz
IEA „Foaie de parcurs – Hidrogenul și pilele de combustie“
FVV – Opțiuni pentru o mobilitate neutră din punct de vedere climatic în 2050; scenarii energetice pentru transportul rutier al viitorului
NREL; Laboratorul Național pentru Energie Regenerabilă
Programul de cercetare și inovare „Orizont 2020” al Uniunii Europene, în temeiul acordului de finanțare nr. 768945.
IEA „Monitorizarea progreselor în domeniul energiei curate 2017”
